时代周报记者梳理资料发现,公开报道中,曹建国以新身份首次露面,是3月4日到北京航空材料研究院调研指导工作。该院研究员盛伟告诉时代周报记者:“在去年中国航发的筹备过程中,我们研究院就已经被纳入其中了,但这对我们的科研工作没有太大改变。”

  

2016年4月24日,我国首个“中国航天日”,这一天,习近平主席表示,中国“要勇攀科技高峰 谱写航天新篇”。

  

5月23日,中国航发召开专题会议,部署集团公司投资项目清理及亏损企业整治工作。会上宣布了中国航发的股权投资项目清理方案,对集团公司2016年的投资清理和扭亏减亏计划进行了具体安排。

  

根据此前相关媒体报道,中国航发迟迟未正式组建的原因之一,在于新任领导需要摸清新家底,特别是对低效的亏损成员单位,“要挖出亏损源头,避免正式组建后,带来更大亏损”。


最小央企地位特殊


5月的最后一天,中国航发在国家工商总局完成了注册。

  

国家工商总局登记信息显示,中国航发的注册资本为500亿元,由中国国务院、北京市人民政府、中国航空工业集团公司、中国商用飞机有限责任公司共同出资组建。根据北京市海淀区网站公布的信息,其中,北京市国有资本经营管理中心入资100亿元,占股20%,其余三家法人股东的入股比例未知。中国航发的主要经营范围包括:军民用飞行器动力装置、航空发动机技术衍生产品及相关先进材料的研发和服务。

  

在机构设置和人员规模上,中国航发由46家单位组成,涉及22个发动机厂、3个修理厂和621研究所(北京航空材料研究院)共46个大小单位,总资产达1100亿元人民币,下辖职工9.6万人,其中包括中国科学院和中国工程院院士6名、“千人计划”6人以及一批专家学者、杰出技术技能人才。

  

“与现有的国资委旗下的其他注册资金动辄上千亿元的公司相比,500亿元的注册资本其实是很少的,中国航发的下辖员工也才不到10万人,可以说是最小的央企之一。”李锦对时代周报记者表示。

  

但就是这家“最小的央企”,地位不容小觑。

  

7月13日,国资委发文,表示将中国航发列入国务院国资委履行出资人职责的企业名单,排在中国电子科技集团公司之后,位列第11位。地位排序比“三桶油”( 中国石油 、 中国石化 、中国海油)与三大运营商(中国移动、中国电信、中国联通)等超大型副部级央企都要靠前。

  

中国航发还是中国第12家军工集团。军工集团是国家安全的支柱,承担重要的国防科研任务。目前,中国军工业基本有五类:核工业、航天工业、航空工业、船舶工业与兵器工业。中国航发的重要地位,不言而喻。

  

航空发动机被喻为“工业皇冠上的明珠”,目前全世界只有美、俄、英、法等几个国家有能力专属研发生产。航空发动机本身的研究十分困难。“难就难在,航空发动机要满足众多十分苛刻又几乎是互相矛盾的要求。”中国航发专家在接受新华社记者采访时如此解释。也因此,这家新生的央企被赋予了重大的科研使命。

  

清华大学航天航空学院教师张宇飞向时代周报记者表示:“我们国家的航空发动机技术与国外相比,多方面都比较落后。我们自己造飞机、造汽车,可航空发动机却还没有属于自己自主知识产权品牌。成立中国航发,有利于我们研制自主知识产权的航空发动机品牌。”

  

航空发动机的产业链长,覆盖面极广,涉及机械、材料、电子、信息等诸多行业,对基础工业和科学技术的发展有巨大带动作用和产业辐射效应。形象地说,按照产品单位重量创造的价值计算,如果船舶为1,则小汽车为9、电视机为50、大型喷气飞机为800,航空发动机则高达1400。

  

“进行航空发动机的科研,有助于建立、优化中国航空动力研制和生产的完整产业链,制造新的经济增长动能,推动供给侧改革。”李锦就此认为。

  

中国航发的成立,亦被视为可给航空发动机的研究带来政策与资金上的大力支持。航发专家举例说,一个型号的航空发动机的研制周期长达20多年,需投入资金上百亿元。中航工业集团董事长林左鸣也曾表示,资金投入不足,是制约航空发动机取得突破性进展的主要因素之一。


国家意志推动飞发分离


中国航发的成立,同时意味着中国的航空发动机制造实现了“飞发分离”。

  

在发达国家的制造经验中,飞机制造与航空发动机制造是相互分离的(简称“飞发分离”):先将发动机研制出来,研制飞机的时候再寻找合适的发动机加以匹配。

  

中国航发成立以前,我国航空发动机研发的重担,基本由中国航空工业集团(以下简称“中航工业”)承担。根据中航工业在珠海航展上派发的资料显示,中航工业的发动机研制基本由中国航空发动机控股有限责任公司负责,飞发并未分离。

  

海通证券 分析报告称,未来20年,中国对航空发动机、燃气轮机的合计需求超过3万亿元人民币。但目前,几乎所有民航飞机的发动机都依赖进口,在航空发动机领域,打破欧美发动机生产上的垄断迫在眉睫。“中国的民用飞机,一直都没有自主产权的发动机,对外的依赖性比较大。” 张宇飞告诉时代周报记者。

  

2011年,曾有科研航空业内人士撰文称,中国的航空发动机研发与飞机的研发捆绑在一起,飞机立项,发动机才能立项,飞机下马,发动机随之下马,“这不利于航空发动机的开发”。在知乎上,数名北京航空航天大学的学生留言表示,曾从老师的讲课中得知中国几大航发研究所之间存在 “内耗式”竞争,研究工作存在重复。清华大学航天航空学院副教授侯凌云则向时代周报记者表示,“有时候高校教师会和航天科研机构合作,但合作仅集中在理论研究部分”。谈及航发的科研体制弊端时,她表示“自己并不了解”。


时间回溯至2015年


去年全国两会期间,国务院政府工作报告首次将“航空发动机、燃气轮机”列入国家战略新兴产业中。报告提出,要实施航空发动机、燃气轮机等重大项目,加大国防科研和高新技术武器装备的建设力度。

  

目前,世界上只有(GE)、普惠(PW)和罗罗(RR)三家公司有能力独立研制航空发动机。此外,这三家公司还通过与其他发动机公司的联合或相互联合,组建了CFMI、IAE、EA三家合资公司—以上六家航空发动机整机企业,基本形成了对全球航空动力技术和市场的垄断。“虽然这三家公司都是市场化的企业,但涉及航空领域这样的国家安全领域,政府在背后肯定是有参与的。” 侯凌云说。资料亦显示,GE曾借助美国政府资助的一系列航空发动机高科技发展计划,不断开发高新科技的航空发动机。

  

一位深度参与中航发组建的人士称,目前航空发动机专项行动已经启动。配合中国制造2025战略,“十三五”末我国航空发动机产业规模将突破700亿元,部分产品打入国际市场;到2025年,产业规模突破1000亿元,产业进入世界第一梯队。

  

航空发动机,有望被打造成继高铁、核电之后中国制造第三张名片。



镍基高温合金材料的研究进展

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